美国两家最大的铁路公司——联合太平洋铁路（Union Pacific）与诺福克南方铁路（Norfolk Southern）于7月29日（周二）宣布达成一项价值720亿美元的合并计划，拟组建美国历史上首条真正意义上的横贯东西海岸的货运铁路系统。
这项以股票与现金支付形式进行的交易，将成为美国铁路行业历史上规模最大的一次合并。在过去几十年中，该行业已高度整合。此次合并仍需获得监管机构批准，也将成为特朗普政府反垄断监管机构的重要测试——相比拜登政府，特朗普政府在某些行业更倾向于放行并购，即便这会削弱市场竞争格局。
根据美国交通统计局的数据，货运铁路承担着美国约30%的货物运输重量，运输范围涵盖汽车、零售商品、食品、能源产品、原材料及工业零部件等，是美国经济的关键支柱。联合太平洋铁路首席执行官吉姆·维纳（Jim Vena）在声明中表示：“铁路自工业革命以来一直是美国建设的重要组成部分，这次合并将推动行业迈入下一个阶段。”两家公司上周已确认进入高级谈判阶段。
联合太平洋铁路的服务范围覆盖美国西部，而诺福克南方则服务于东部。这次“海岸到海岸”的合并可能迫使另外两家主要货运铁路公司——巴灵顿北方圣太菲铁路（BNSF，巴菲特旗下）和CSX公司——也不得不考虑合并以保持竞争力，未来美国可能只剩下两家横跨东西的货运铁路巨头。
TD Cowen公司董事总经理杰森·赛德尔（Jason Seidl）对CNN表示：“我们认为，如果BNSF和CSX不合并，在竞争上将受到极大限制。”诺福克南方铁路首席执行官马克·乔治（Mark George）称：“我们有信心，凭借诺福克南方的品牌优势、多元化服务、优质客户和优秀员工，将为美国首条横贯东西的铁路系统做出重要贡献，并释放铁路在当今与未来经济中更大的潜能。”
尽管铁路公司承诺此次交易将改善服务，但铁路客户群体长期以来一直对铁路服务质量表示担忧，担心合并将带来更多服务问题和供应链中断。物流顾问安·华纳（Ann Warner）指出：“铁路行业过去的经验表明，合并并未带来服务提升，反而导致服务变差、运费上涨。”她指出，许多铁路客户目前仅由一家铁路公司服务，担忧合并进一步削弱选择权。宾夕法尼亚州立大学物流与运营管理名誉教授彼得·斯旺（Peter Swan）也表示，每次铁路合并之后服务几乎都会恶化。
但铁路公司强调，此次合并将带来更高效的货运服务。维纳表示：“想象一下，从宾夕法尼亚州匹兹堡无缝运输钢材至加州科尔顿；将番茄酱从加州赫伦运至俄亥俄州弗里蒙特；或者运输来自西北太平洋的木材、墨西哥湾沿岸的塑料、亚利桑那和犹他州的铜，以及怀俄明州的纯碱。”
不过专家表示，这项交易可能需要数月甚至数年才能最终完成。它不仅需要反垄断机构批准，还需获得如“地面运输委员会”（Surface Transportation Board）等监管机构的同意。赛德尔认为，此项交易最终将会获批，并预测如果BNSF与CSX提出合并，也有望获得批准。“我们认为监管机构不会只是在审批一笔交易，而是在审批两笔交易。”
2023年，“地面运输委员会”曾批准过去20多年来首个大型铁路合并案——加拿大太平洋铁路收购堪萨斯城南方铁路，打造一条贯通加拿大、美国与墨西哥的直达货运铁路。该交易之所以获批，部分原因是两家公司几乎没有重叠线路，而联合太平洋与诺福克南方的情况也类似。
美国“真正的”横贯大陆铁路
尽管早在1869年，连接联合太平洋与中央太平洋铁路的“金钉仪式”就已打通了横贯大陆的铁路线路，但此后横跨全美的货运仍需在东西部不同铁路公司间进行交接。虽然美铁（Amtrak）提供东西海岸之间的客运服务，但其大部分线路依赖于货运铁路公司维护的轨道。
斯旺教授指出，大多数铁路合并都是为了增强区域市场密度与份额，而非进行像此次这种端对端的跨区整合。但目前美国货运铁路市场已高度集中，仅剩东部的CSX和诺福克南方、西部的BNSF和联合太平洋，因此类似此次“东西合并”的交易几乎成为唯一可能的选项。虽然这类整合可能提升跨洲货运效率，例如从洛杉矶港将货物运往东部客户，但斯旺认为，大部分铁路运输仍需在中途卸货并重新分发至不同目的地。“实际上，从一端运输到另一端的整箱货物并不多。”他说。
（图片源于CNN）
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