道琼斯工业平均指数旨在代表美国经济的30家基石公司，这些公司在纽约证券交易所和纳斯达克中脱颖而出。然而，在过去五年中，波音（BA）显然已不再符合这一描述。因此，是否应将这家飞机制造商继续保留在蓝筹股指数中成为一个合理的讨论。而这个问题的唯一正确答案是：不。美国银行（Bank of America）的航空航天分析师罗恩·爱泼斯坦（Ron Epstein）表示：“如果你想要那些资产负债表强劲的领头羊公司，那么波音已经不再符合这些标准了。我认为波音不必继续留在其中。”
道琼斯指数全称中的“工业”一词如今显得有些过时，它源于19世纪末道琼斯指数创立时，当时正值工业革命改变美国和世界经济的时期。如今，美国已经不再是一个以工业为主的经济体，过去126年中道琼斯指数的变化也反映了这一演变。1991年，标志性的美国钢铁公司（US Steel）被迪士尼（Disney）取代，这标志着美国经济从制造业向信息和服务业的转型。自那以后，许多关键制造业领域的代表企业——包括汽车、钢铁和其他基础金属公司——也逐渐被金融、科技和制药公司所取代。因此，如果道琼斯指数中不再有飞机制造商，这也不会令人惊讶。
无数的问题
波音存在诸多问题，使其继续留在道琼斯指数中显得不合时宜。自2018年以来，波音未曾报告年度利润，仅在少数几个季度实现了微薄盈利，累计核心运营亏损达333亿美元，且未来几个季度可能还会继续亏损。自今年1月阿拉斯加航空公司一架飞机的舱门插头脱落事件发生以来，波音成为多起联邦调查的对象。超过12名举报人站出来警告称，公司的文化将追求利润置于飞机质量和安全之上。这种情况导致其最畅销的737 Max飞机的产量仅维持在每月32架，远不足以实现盈利。
此外，还有两个关键问题显示波音已不再适合留在道琼斯指数中。其信用评级已降至“投资级”债务的最低档位，并有可能在不久的将来降为垃圾债券，这意味着违约风险加大。在所有道指成分股中，没有其他公司的信用前景如此糟糕。此外，波音在7月份对欺骗联邦航空管理局的指控认罪，这种欺骗行为发生在其为737 Max飞机申请初次乘客审批期间，这一设计缺陷导致了两起致命坠机事故。未来，波音将受到法院指定的监管员的监督。
这些问题导致波音的股价自2019年第二次737 Max致命坠机事故以来下跌了超过60%，自阿拉斯加航空事件发生后又下跌了35%。如果波音的股价自2019年第二次坠机事故前一天起没有上涨过一分钱，道指将在9月10日（周二）收盘的40,737点基础上高出1600多点，约高出4%。CFRA Research的首席投资策略师萨姆·斯托瓦尔（Sam Stovall）表示：“如果它不是一个累赘，那至少也是一个负担。”
努力保持相关性
波音显然不是道琼斯指数的早期成分股。它于1987年加入该指数，至今已有37年。然而，在道指中的长寿并不足以保住公司的位置。通用电气作为最初的成分股之一，自1908年以来一直是道指的中坚力量，但在经历多年困境后，于2018年被剔除。斯托瓦尔表示：“道指试图尽可能保持其相关性。”
斯托瓦尔指出，还有一些盈利能力更强、市值更大的航空航天公司，例如洛克希德·马丁和通用电气的继任者通用航空航天公司，它们可能是更好的选择。他还提到，标准普尔道琼斯指数公司中的成分股挑选者越来越倾向于关注科技股。2020年，道琼斯工业平均指数剔除了当时因疫情期间低油价而陷入困境的埃克森美孚（ExxonMobil），随后加入了科技公司Salesforce。斯托瓦尔表示：“波音不会作为一家公司消失，但如果明天看到道指剔除波音并加入特斯拉，我也不会感到意外。”
在被剔除出道指后，埃克森美孚表现良好，2023年1月，在乌克兰战争爆发后油价飙升时，该公司报告了创纪录的收益。尽管波音存在问题，它仍在全尺寸商用飞机制造业的二元垄断中占据一席之地，而其竞争对手——欧洲的空客公司并不符合加入全美道指的资格。在被问及其道指成分股地位时，波音拒绝置评。波音公司仍在美国经济中扮演着重要角色，它是美国最大的出口商，在美国拥有近15万名员工。该公司估计其对经济的影响达到790亿美元，支持全美50个州的9,900多家供应商的160万个直接和间接就业岗位，对美国航空业的运作至关重要，而航空业对于美国经济也同样重要。
然而，这并不是关于波音能否继续存续的问题——它很可能会继续存在。真正的问题在于，它是否仍然有资格成为构成美国最受关注的股票指数之一的30家公司之一，毕竟，许多人将这个指数视为整体经济健康状况的一个指标。
（图片源于CNN）
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